mercoledì 18 luglio 2018

Autostrade....matematica e pedaggi

E' tempo di vacanze, è tempo di autostrade!
Si ma cosa c'entra la matematica con le autostrade?
La matematica che coinvolge questo post è molto semplice e di facile interpretazione .....quello che invece non è assolutamente semplice e anzi è molto, troppo, contorto è il metodo di gestione delle nostre autostrade che, anche per un laureato in discipline matematico/economico/scientifiche, non risulta certo di facile applicazione.
Matematicamente parlando il calcolo per determinare il pedaggio parrebbe davvero elementare, una semplicissima moltiplicazione: 
numero dei km x costo a km = pedaggio
ma la realtà invece non è assolutamente così elementare!


Inaugurazione della Milano-Varese, 21 settembre 1924 - da Wikipedia 
Il 21 settembre del 1924 Vittorio Emanuele III, Re d'Italia, accompagnato dal quarantenne ingegner 
Piero Puricelli, giunge su una Lancia Trikappa 8 cilindri 4600 cc. al cantiere di Lainate 
per l'inaugurazione dei primi tre tratti, della Milano - Varese, quasi 50 km di quella che diverrà 
l'autostrada dei Laghi (attuali A8 e A9), prima autostrada realizzata in Italia. 

Ma veniamo al punto!
Giorni fa mi sono trovata sul tratto autostradale che collega Aosta al Monte Bianco e, facendo due conti, mi sono accorta dell'enorme differenza di pedaggio per questo tratto ......e mi sono chiesta "perché ciò?" 
La rete autostradale italiana, circa 6.500 km , tra cui sono compresi tratti statali e tratti privati è gestita da molte società diverse che applicano quindi anche tariffe molto dissimili.
Vi sono infatti autostrade gestite da società concessionarie e autostrade gestite dallo Stato attraverso l'ANAS con il compito, tra le altre cose (rifacimento e manutenzione manto stradale, viadotti, tunnels, aree di sosta, segnaletica etc etc...), di riscuotere i pedaggi.
Tra questi gestori spicca autostrade//per l'italia (non so poi perché Italia è scritto in minuscolo???), che è il maggior investitore privato del Paese e che conta ben 3020 km di autostrade gestite da sei Società Concessionarie collegate (Autostrade per l'Italia, S.A.M. (gestione transitoria), Traforo Monte Bianco (GEIE), R.A.V., Tangenziale di Napoli, S.A.T.) e al cui sito si trova una pagina dedicata al calcolo del pedaggio che risulterebbe derivato in parte dai chilometri percorsi e in parte da una quota fissa, in base ovviamente al tipo di veicolo.
Si legge:
"Il pedaggio autostradale è l'importo che il Cliente è tenuto a pagare per l'uso dell'autostrada. I proventi dei pedaggi servono alle società Concessionarie, che hanno costruito le autostrade con proprie risorse finanziarie, per recuperare gli investimenti già effettuati e per sostenere le spese di ammodernamento, innovazione, gestione e manutenzione della rete"
Con questa aggiunta che andrebbe eliminata in quanto assolutamente dubbia e non vera:
"Ad oggi la tariffa di Autostrade per l'Italia è tra le più basse in Europa" 


Antonio Segni inaugura l'autostrada del Sole (attuale A1), il 4 ottobre 1964, 
a bordo della Lancia Flaminia 335 presidenziale - da Wikipedia 

Nel 1950 viene costituita dall'IRI la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni Spa con l'obiettivo di partecipare, insieme ad altri grandi gruppi industriali, alla ricostruzione post bellica dell'Italia, nel 1999 la Società Autostrade viene privatizzata e al Gruppo IRI, azionista di riferimento dalla nascita della Società, subentra con il 30% un nucleo stabile di azionisti privati, riuniti nella Società Schemaventotto Spa e il restante 70% è quotato in Borsa. 
Dal 2003, a seguito di un nuovo assetto organizzativo, le attività di concessione autostradale vengono conferite ad Autostrade per l'Italia, controllata al 100% da Autostrade SpA (oggi Atlantia) che rimane quotata in borsa.

Dalle informazioni raccolte nel sito  scopro quindi che le società concessionarie autostradali di Autostrade per l'Italia sono:
- Autostrade per l'Italia (2854,6 km di rete in concessione)
- Società Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco (SITMB 5,8 km) gestore della parte italiana dell'omologo tunnel (quota Autostrade per l'Italia 51%)
- Raccordo Autostradale Valle d'Aosta (R.A.V. 32,4 km) arteria di collegamento tra Aosta e il Monte Bianco
- Tangenziale di Napoli (20,2 km) asse portante al servizio dell'area metropolitana napoletana
- Società Autostrade Meridionali (SAM 51,6 km) che gestisce l'autostrada Napoli-Pompei-Salerno
- Società Autostrade Tirrenica  che detiene la Concessione per la realizzazione della tratta autostradale Livorno-Civitavecchia (SAT lunghezza prevista 242 km. di cui 54,65 km. già in esercizio).




Come si vede dalla cartina solo i tratti in verde fanno parte della gestione delle società di cui sopra, per gli altri tratti (in grigio) provvedono altri gestori ancora, che vedremo più avanti.

Tornando alla mia riflessione iniziale sul pedaggio del tratto Aosta ovest - Monte Bianco e andando nel sito della società di gestione R.A.V. scopro così che le tariffe in vigore dal 1 gennaio 2018 hanno avuto un  adeguamento del 52,69%.
52,69% ? mi chiedo!?  
E continuo a leggere: 
"Incremento disposto anche per effetto dei mancati e/o minori adeguamenti tariffari riconosciuti alla Società nel periodo 2014-2017 - Resta in vigore per tutto il 2018 - a seguito della richiesta di RAV e SAV del 6 dicembre 2017 approvata dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture".
Mi ricordavo un articolo letto tempo fa che parlava proprio degli aumenti dei pedaggi autostradali previsti per il 2018 che si assestavano intorno a un incremento medio del 2,74% (a fronte già di un’inflazione che si è attestata invece solo sullo 0,5%).....quindi il 56,69% è davvero un aumento astronomico!!??


5 classi di pedaggio - Tipo di veicolo

Comunque sia ognuno di noi dovrebbe essere in grado, pianificando un viaggio o una vacanza, di poter determinare, essenzialmente in base ai chilometri da percorrere, il conseguente pedaggio, in base anche ai tratti più o meno convenienti, se aperti o chiusi (come vedremo dopo)......invece no! Non è così semplice!
Continuando a leggere nel sito, scopro che la tariffa unitariakm. applicata dipende dai seguenti elementi:
- Tipo di veicolo utilizzato (5 classi). Sulle tratte di Autostrade per l'Italia e sulla quasi totalità delle altre Concessionarie la classificazione dei veicoli viene effettuata sulla base di elementi fisicamente misurabili quali:
      . la sagoma; cioè l'altezza del veicolo sulla perpendicolare dell'asse anteriore, per i veicoli a 2 assi (classi A, B)
      . il numero degli assi per i veicoli o convogli con più di due assi (classi 3, 4, 5).
- Caratteristiche dei tratti autostradali percorsi (di pianura o di montagna). La tariffa unitaria tiene conto dei costi di costruzione, gestione e manutenzione delle tratte autostradali (è per questo che i tratti di montagna, ricchi di viadotti e di gallerie, costano di più).
- Società concessionaria che gestisce la tratta nel caso di percorsi che comprendano più società autostradali. In questo caso è necessario calcolare separatamente i chilometri e le tariffe unitarie di ognuna prima di applicare gli arrotondamenti.
Si perché poi ci sono anche gli "arrotondamenti", quelli che in matematica si chiamano approssimazioni per difetto o per eccesso
- L'arrotondamento è applicato in maniera automatica senza alcuna discrezionalità da parte di Autostrade per l'Italia ed è disciplinato dal Decreto Interministeriale n. 10440/28/133 del 12 novembre 2001 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell'Economia e delle Finanze.
Il sistema di arrotondamento prevede che se il pedaggio dovuto presenta una cifra finale inferiore ai 5 centesimi di €, il pedaggio che paga l'utente è arrotondato ai 10 centesimi inferiori; se la cifra finale è uguale o superiore ai 5 centesimi il pedaggio per l'utente viene arrotondato ai 10 centesimi superiori.
Quindi se ad esempio il pedaggio è pari a 1,13 € l'importo da pagare viene arrotondato a 1,10 €; se il pedaggio è pari a 1,16 € viene arrotondato a 1,20 €.
Ma c'è un'eccezione (giusto perché si deve complicare invece di semplificare) che è rappresentata dalla Tangenziale di Napoli sui cui pedaggi, per la particolarità dell'arteria e dell'unicità del sistema di classificazione adottato ai fini dei pedaggi applicati, l'arrotondamento è ai 5 centesimi di €.
Quindi se ad esempio il pedaggio è pari a 1,12 € l'importo da pagare viene arrotondato a 1,10 €; se il pedaggio è pari a 1,13 € viene arrotondato a 1,15 €.
Vi sono inoltre i "Sistemi aperti" cioè tratte con pedaggi indipendenti dai km che si differenziano dai cosiddetti "Sistemi chiusi" (la maggioranza), in cui si ritira un biglietto in entrata e lo si consegna in uscita, pagando il pedaggio corrispondente al percorso effettuato.
- Esistono casi in cui il pedaggio è indipendente dai km percorsi e la tariffa applicata è fissa.
Si tratta delle tratte autostradali definite appunto "Sistemi aperti" (ad esempio, A8 Milano - Laghi, A12 Roma - Civitavecchia ed alcune singole stazioni) in cui il cliente non ritira il biglietto che permette di stabilire da dove si proviene e/o dove si è diretti. 
Il percorso effettivamente compiuto non si conosce, di conseguenza la percorrenza (km) su cui si basa il calcolo dell'importo da pagare fa riferimento ad una lunghezza stabilita forfettariamente con l'approvazione dell'ente concedente.


Cartina Valle d'Aosta con evidenziato il tratto R,A.V. - immagine da R.A.V.

Rientra proprio in questa categoria di "sistema aperto" anche il tratto da me percorso partendo da Aosta Ovest a Morgex con tariffa a 8,40 €.
L’autostrada A5 che da Aosta raggiunge il Monte Bianco ha uno sviluppo complessivo di oltre 36 Km e rappresenta l’ultimo tratto di collegamento della rete autostradale occidentale italiana al Traforo del Monte Bianco, compreso appunto tra il casello di Aosta Ovest e l’ultima uscita in località Entrevès, immediatamente prima del traforo stesso. 
L'autostrada, i cui lavori di costruzione sono iniziati nel 1988, e sono terminati alla fine del 2006, comprende 10 gallerie a doppio fornice, per uno sviluppo in sotterraneo, di circa 24 chilometri (48 chilometri di scavo, considerando che ogni galleria è a doppio fornice).
Essendo un percorso di 36,9 km il costo è di 0,23 € a km, già caruccio, ma se si considera la tratta Aosta Ovest/Morgex di soli 18 km il costo sale di parecchio ed è di 0,46, quasi mezzo euro a km.


Salerno - Reggio Calabria l'autostrada più discussa e interminabile!
Il 21 gennaio 1962 l'ANAS apre ufficialmente il cantiere autostradale, alla presenza del presidente del consiglio 
Amintore Fanfani e con grandi aspettative ed entusiasmo, come testimonia la targa 
che venne posta quel giorno e che recita queste parole altisonanti:
"Dopo ventuno secoli la via che Roma aprì ad unire le genti del Mezzogiorno si riapre sulle antiche orme da 
Salerno a Reggio Calabria per continuare e completare tra il Settentrione e il Meridione d'italia 
la grande via del traffico e del lavoro"

Curiosando tra i meandri di queste informazioni ho anche scoperto che da Salerno Centro a Reggio Calabria Porto, per una tratta di 441 km, il costo è di 0,00 €, trattasi infatti di un tratto non soggetto a pagamento del pedaggio.
Dal seguente quadro si evidenziano sei tratte con significative differenze nel costo a km.
Dalle prime due tratte dell'esempio il costo a km. quasi si raddoppia passando alla quarta e quinta tratta.
Senza parlare dell'ultima tratta in cui il costo a km. è nettamente più basso, ma non viene certo spiegato il fatto che la tratta Salerno- Reggio Calabria è gratuita.

Roma - Napoli 223,6 km. pedaggio 15,70 € costo 0,070 € a km.
Roma - Milano 559,2 km. pedaggio 41,90 € costo 0,075 € a km.
Firenze - Torino 376,8 km. pedaggio 38 € costo 0,100 € a km.
Genova - Ventimiglia 141,1 km. pedaggio 18,70 € costo 0,132 € a km.
Milano - Torino 126,1 km. pedaggio 16,80 € costo 0,133 € a km.
Milano - Reggio Calabria 1246 km. pedaggio 59,50 € costo 0,047 a km.

Dopo tutte queste "semplici" informazioni ho quindi tristemente dedotto che un calcolo per stabilire il pedaggio è così complesso che anche un "matematico" si troverebbe in serie difficoltà.
Ci vengono in aiuto applicazioni che, impostando partenza ed arrivo, ci danno il pedaggio.
Ma anche qui non è così semplice come potrebbe sembrare.
Prendiamo ad esempio la tratta autostradale da La Spezia a Ventimiglia: essa si compone della A10, gestita da Genova a Savona dalla Società Autostrade, da Savona a Ventimiglia dalla Autofiori (gruppo Gavio), e della A12 che da Genova a Sestri Levante è gestita da Società Autostrade e da Sestri Levante a La Spezia da SALT (gruppo Gavio).
Se si chiede al sito autostrade//italia di conoscere il pedaggio per questa tratta, la risposta dipenderà dalla pagina: in una non verrà calcolato e questa sarà purtroppo la risposta:
"Il percorso da lei selezionato è gestito solo parzialmente da Autostrade per l'Italia S.p.A. In particolare non sono coperte da informazioni le seguenti tratte:
A10 Genova-Ventimiglia: tra Ventimiglia e C.C. A10 Tronco 1-Autostrada dei Fiori
A12 Genova-Roma: tra C.C. A12 Tronco 1-Salt e allacciamento A15
A12 Genova-Roma: tra allacciamento A15 e La Spezia"
nell'altra si avrà l'importo totale di 30,20 €
Chiedendolo invece al sito calcolopedaggio (in cui sono riportate generiche ed errate tariffe €/km) si ottiene come risposta 30,90 € ....quale sarà esatto?  
Tutto questo ovviamente senza specificare però il costo al km, le tratte a "sistema aperto o chiuso", il numero delle concessionarie presenti per tratta.....
Ma soprattutto ho scoperto che per le innumerevoli società di gestione (circa 26 di cui fa parte la già citata autostrade//italia con le sue controllate) non solo le tariffe subiscono notevoli differenze, ma anche gli aumenti previsti per il 2018 non sono stati equi ed uguali per ogni tratta.
Questi, nello specifico, sono gli adeguamenti per il 2018 dei pedaggi autostradali riconosciuti dopo che sono stati firmati i Decreti Interministeriali di concerto tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministro dell’Economia e delle Finanze del passato Governo, nel dicembre 2017:

Asti-Cuneo spa 0,00%
ATIVA spa 1,72%
Autostrade per l’Italia spa 1,51%
Autostrada del Brennero spa 1,67%
Autovie Venete spa 1,88%
Brescia-Padova spa 2,08%
Consorzio Autostrade Siciliane 0,00%
CAV spa 0,32%
Centro Padane spa 0,00%
Autocamionale della Cisa spa 0,00%
Autostrada dei Fiori spa 0,98%
Milano Serravalle Milano Tangenziali spa 13,91%
Tangenziale di Napoli spa 4,31%
RAV spa 52,69%
SALT spa 2,10%
SAT spa 1,33%
Autostrade Meridionali (SAM) spa 5,98%
SATAP spa Tronco A4 8,34%
SATAP spa Tronco A21 1,67%
SAV spa 0,00%
SITAF spa 5,71%
Torino – Savona spa 2,79%
Strada dei Parchi spa 12,89% 
Bre.be.mi. 4,69%
TEEM 2,70%
Pedemontana Lombarda 1,70%.


Grafico rincari 2018 - Immagine da Il Sole 24 0re

Mi sorge un dubbio....ma questi aumenti sono davvero giustificati e le norme contenute nel Codice degli appalti vengono rispettate? 
Cercando notizie scopro che, contrariamente a quanto previsto dalle norme anticorruzione contenute nel nuovo Codice degli appalti (previste per le aziende edili collegate o di proprietà delle concessionarie), si potranno eseguire in “house” cioè senza gara, il 40% dei lavori sulla rete. 
Nell'ultima legge di stabilità infatti un emendamento ha alzato la quota di lavori eseguibili in “house” dal 20% al 40%, lavori di manutenzione e costruzione, che andrebbero tutti messi a gara. 
Un patto corporativo concessionarie, sindacati e politica che in pratica è servito ad evitare la trasparenza. 
In questo modo i concessionari possono aumentare i lavori alle loro aziende senza l'obbligo di dimostrare un'esecuzione al meglio ed a un costo congruo, potendo così far lievitare anche i costi della manutenzione per giustificare nuovi aumenti tariffari.
A ben vedere sono anche diminuiti i costi di gestione (aumentando l’automazione, sono scomparsi i casellanti visto che il 70% usa Telepass), il traffico è cresciuto nello scorso anno del 2,3%, mentre gli investimenti complessivi sulla rete sono crollati a 800 milioni di euro contro una media annuale di 2,4 miliardi/anno nel periodo 2008-2015. 
Sembrerebbe quasi che piani fantasma d’investimento e di sicurezza ambientale possano giustificare l’autorizzazione governativa di questi aumenti tariffari.
Nel frattempo è cresciuta la produttività sulla vecchia rete autostradale, già pagata dallo Stato e, dopo le privatizzazioni, le concessionarie si sono assicurate incredibili rendite di posizione, grazie al rinnovo delle concessioni senza gara. 
Concessioni da cui derivano, come al solito, anche lauti profitti, forse ingiustificati, che penalizzano gli utenti, aumentano il costo del trasporto merci e frenano l’economia.
Chi ci perde pesantemente sono quindi automobilisti, trasportatori e sistema Paese, chi ci guadagna sono colossi che già prima degli aumenti avevano profitti enormi e senza rischi. 
Colossi quali per esempio il Gruppo Gavio il quarto operatore al mondo nella gestione di autostrade a pedaggio con un network di circa 4.150 km di rete.
Il Gruppo Gavio è tra i principali gruppi industriali d’Italia e le attività del Gruppo spaziano dalla gestione di reti autostradali in concessione alla realizzazione di grandi opere infrastrutturali, dal settore dei trasporti alla logistica, dal settore della tecnologia a quelli della nautica. 
In Italia il Gruppo, attraverso SIAS (che comprende le concessionarie controllate SATAP, SALT, SAV, ADF, Asti-Cuneo, Autovia Padana, e quelle collegate ATIVA, TEEM, SITRASB, SITAF) gestisce circa 1.423 km di rete; in Brasile, attraverso il co-controllo di Ecorodovias, gestisce circa 2.640 km di rete mentre nel Regno Unito, tramite la partecipazione in Road Link, gestisce circa 84 km di rete.
In conclusione devo dire che non è stato semplice reperire queste notizie, di cui avevo solo un vago sentore e che amaramente devo constatare che in Italia: 
"la trasparenza (come la matematica) questa sconosciuta"!!! 




lunedì 18 giugno 2018

Riforme della scuola.....quali saranno le pentalegate?

Prima di esprimere opinioni sulle posizioni riguardo a scuola, istruzione, università e ricerca, dichiarate nel "contratto" dal nuovo governo, a guida Giuseppe Conte, del Movimento 5* e Lega, faccio una, per quanto possibile sintetica, carrellata¹ sulle modalità e sulle riforme dell'istruzione in Italia partendo dal Medioevo fino alla "Buona Scuola".




Nel medioevo, l'istruzione e la scolarizzazione in Italia erano forniti interamente dalla Chiesa, e non è documentata l'esistenza di scuole laiche. 
In maniera sintetica, si può dire che vi erano solo tre tipi di scuole (religiose):
- scuole parrocchiali, che fornivano un'alfabetizzazione di base,
- scuole vescovili,
- scuole cenobiali dell'ordine benedettino.

La situazione della scuola inizia a cambiare nel XII secolo e si trasforma profondamente nel corso del secolo successivo. 
Nell'ambito delle scuole religiose, mentre le scuole parrocchiali tendono a sparire, per l'insegnamento superiore i benedettini vengono affiancati da altri ordini, come i domenicani, che istituiscono anch'essi scuole. Inoltre anche lo Stato diventa sensibile a questo fenomeno e si assiste ad uno sviluppo abbastanza rapido di scuole laiche a tre diversi livelli, grosso modo corrispondenti alle attuali scuole:
primaria, secondaria e universitaria.
L'insegnamento elementare laico si sviluppa grazie al moltiplicarsi di scuole sia private che comunali. 
Le università, che nell'età medievale iniziarono a formarsi nei primi decenni del XII secolo per continuare nel XIII secolo (tranne quella di Bologna fondata nel 1088), furono 
l'evoluzione di un modello di insegnamento impartito soprattutto nelle scuole delle chiese cattedrali e dei monasteri.

Nel corso del XIII secolo si svilupparono anche scuole laiche secondarie, rivolte ad alunni già alfabetizzati. Esse erano per lo più di due tipi:
- scuole d'abaco, nelle quali si apprendevano le tecniche di calcolo con le cifre arabe e i metodi della matematica mercantile. 
Si trattava di scuole che, nate in Italia, costituirono una tradizione della nostra cultura.
- scuole di grammatica, il cui programma d'insegnamento era basato sullo studio della lingua latina e la lettura di autori classici e soprattutto medievali.
Alla fine del XIII secolo le scuole religiose, pur rimanendo essenziali per la preparazione del clero, persero ogni importanza per l'istruzione dei laici: riacquisteranno un ruolo importante in questo settore solo all'epoca della Controriforma.




In epoca rinascimentale il sistema scolastico delle città italiane rimase fondamentalmente quello che si era delineato nel corso del '200, basato su scuole ecclesiastiche per la formazione del clero e scuole laiche, private e comunali, per i laici, che dopo un primo livello elementare si differenziavano in scuole d'abaco e scuole di grammatica. Il numero di scuole aumentò però notevolmente.
Tra il 1480 a Firenze e il 1587 a Venezia si stimava un livello di alfabetizzazione (per i maschi ovviamente) che andava da un 28% a un 33%.

Grande importanza nella storia delle istituzioni scolastiche ebbero le scuole istituite, nell'ambito della Riforma cattolica, dai gesuiti e successivamente da altri ordini religiosi. Il primo collegio dei gesuiti fu inaugurato a Messina nel 1548: nel 1600 i collegi aperti in Italia erano 49 ed erano diventati 111 alla fine del Seicento.
Altri ordini religiosi si occuparono dell'istruzione in volgare dei ragazzi dei ceti popolari e nel Seicento, grazie anche al contributo di altri ordini, come gli scolopi, i barnabiti e i somaschi, l'offerta di istruzione si era notevolmente accresciuta e i religiosi avevano riassunto un ruolo predominante nella scuola italiana, che fu incontrastato almeno fino alla seconda metà del Settecento.




Ma è nel Settecento che iniziò l'istituzione di scuole pubbliche promosse e controllate dallo Stato (e non dai comuni, come era accaduto già dal Medioevo).
E il primo Stato italiano che inaugurò la nuova politica scolastica nella penisola fu il Regno di Sardegna: una serie di riforme attuate da Vittorio Amedeo II di Savoia dal 1717 al 1727 istituirono scuole laiche statali di vario grado e un apposito "Magistrato" incaricato di vigilare contro la possibile ingerenza di ordini religiosi nella materia.
Nel Regno di Napoli la gestione delle scuole ricadeva in buona parte sugli istituti religiosi, ma lo Stato borbonico iniziò ad istituire un'istruzione pubblica. Furono Carlo III Ferdinando IV di Borbone ad organizzare la prima istruzione scolastica pubblica nei Regni di Napoli e di Sicilia.
Già nel 1766, poco prima dell'espulsione dei gesuiti, un piano di riforma che prevedeva l'istituzione di scuole pubbliche gratuite anche per i figli dei contadini fu preparato da Antonio Genovesi, su richiesta del ministro Tanucci parzialmente attuato.
Con la Rivoluzione francese (1789) si afferma una nuova concezione della scuola e l'istruzione primaria vi è concepita come pubblica, obbligatoria, gratuita e (per la prima volta) tutti i cittadini, sia maschi che femmine, devono accedervi.
Nelle repubbliche giacobine italiane e poi nel Regno d'Italia e nel Regno di Napoli del periodo napoleonico la scuola cercò di modellarsi su quella francese.



Nella prima metà dell'Ottocento, sotto l'ondata della Restaurazione, anche in Italia le innovazioni scolastiche vennero in parte abbandonate o comunque rallentate.
Arriviamo così alla scuola del regno d'Italia e alla legge Casati  che, promulgata nel 1859 per dare un assetto globale, dalla primaria all'università, all'istruzione pubblica in Piemonte e Lombardia, fu gradualmente estesa alle altre regioni col procedere del processo unitario.
La legge Casati esprimeva la cultura politica dei liberali piemontesi alla vigilia dell'unificazione politico-militare della penisola. 
Essa istituiva una scuola elementare articolata su due bienni, il primo dei quali obbligatorio. Dopo la scuola elementare il sistema si divideva in due: ginnasio (a pagamento) e le scuole tecniche. 
Nonostante le “scuole tecniche” permettessero il proseguimento degli studi alla scuola superiore e in alcuni casi all'università, il sistema risultava comunque classista, dato il fenomeno dell'auto-esclusione, che portava alla rinuncia agli studi i figli delle famiglie meno agiate.
Di fatto al censimento del 1871 si attestò un notevole peggioramento dell'analfabetismo rispetto alla situazione pre-unitaria.
Importante la legge Coppino del 1877 che fu uno dei punti qualificanti del programma e della politica della Sinistra storica. 
Essa porta la durata delle elementari a 5 anni, e introduce l'obbligo scolastico nel primo triennio delle elementari stesse e definisce le sanzioni per i genitori degli studenti che non adempiono a tale obbligo.
Si iniziarono a vedere gli effetti positivi, se pur limitati, del sistema scolastico con una significativa riduzione dell'analfabetismo grazie alla  legge Orlando del 1904, che prolungò l'obbligo scolastico fino al dodicesimo anno di età e alla successiva legge Daneo-Credaro del 1911, durante il ministero Giolitti, che rese la scuola elementare, fino ad allora gestita dai comuni, un servizio statale.




Ma un nuovo e concreto assetto dell'Istruzione pubblica lo darà nel 1923 la riforma Gentile del 1923, durante il primo governo Mussolini (1922-1924) con il filosofo Giovanni Gentile Ministro della Pubblica Istruzione. 
Purtroppo fu una riforma che penalizzò in maniera pesante e definitiva la formazione scientifica nella scuola italiana, al quale si opposero fermamente, ma senza successo, matematici e studiosi dell'epoca tra cui il grande matematico Federigo Enriques, e quello di aver ridotto ad un ruolo del tutto marginale l’insegnamento della scienza contribuì alla scissione tra le due culture scientifica ed umanistica che permarrà per diverso tempo e che forse ancora permane.
Introdusse l'esame di stato a conclusione del ciclo liceale consentendo l’accesso agli studi universitari solo agli studenti liceali, confermando la natura classista del sistema scolastico.
La riforma Gentile portava comunque l'obbligo dello studio a 14 anni di età e le scuole medie acquisivano un sistema a "doppio canale": da un lato un canale che consentiva, o meglio impegnava il giovane al proseguimento degli studi alle scuole superiori per ottenere un titolo di studi valido (per accedere a questo canale lo studente doveva superare uno specifico esame di cultura generale - esame di 5a elementare), dall'altro un canale (scuole di Avviamento al lavoro) che immetteva direttamente lo studente, al termine dei tre anni, nel mondo del lavoro senza consentire un proseguimento degli studi.




Questo fino al 1962-63, quando, dopo lunghe trattative tra DC e PSI, fu avviata la riforma dell'unificazione della scuola media  Media Unica, dove il Latino resta, ma è del tutto facoltativo.
Da questo momento non ci saranno riforme di rassetto degli ordini scolastici di rilievo se si escludono la liberalizzazione degli accessi all'università e le modifiche dell'esame di maturità del 1969, sotto la spinta di una rilevante stagione di movimenti studenteschi.



Dimostrazioni giovanili anni '90 contro l'autonomia scolastica proposta dalla riforma Berlinguer

Nel 1996 le elezioni politiche vengono vinte dalla coalizione dell'Ulivo e a capo del dicastero della Pubblica Istruzione viene posto l'ex rettore dell'Università di Siena Luigi Berlinguer, il quale si propone importanti obiettivi: 
- l'innalzamento dell'obbligo scolastico
- la riforma dell'esame di maturità
- l'autonomia scolastica 
- il riordino dei cicli.
In particolare però la "Legge Quadro in materia di Riordino dei Cicli dell'Istruzione" (legge n.30 del 10 febbraio 2000) non entrerà mai in vigore in quanto venne abrogata dalla cosiddetta riforma Moratti (legge n.53 del 28 marzo 2003), tutt'oggi in vigore, anche se i suoi decreti attuativi sono stati modificati dalla riforma Gelmini.
Vennero però attivate alcune riforme come quella dell'esame di maturità e dei corsi di studio universitari, con l'introduzione del "sistema del 3+2" ovvero della creazione della laurea triennale e della laurea specialistica.


"Buona Scuola" (legge n.107 del 13 luglio 2015 Governo Renzi)

Arriviamo così alla "Buona Scuola" (legge n.107 del 13 luglio 2015),  di iniziativa del governo Renzi che ha introdotto una nuova riforma della scuola in Italia, aumentando i poteri del dirigente scolastico, introducendo un sistema di valutazione del personale docente, la possibilità per gli studenti di personalizzare parzialmente il piano di studi se previsto dalla scuola che frequentano e l'obbligo della alternanza delle attività di scuola e lavoro anche per gli istituti non tecnici.
Con il Ministro Fedeli, che ha preso il posto del precedente Ministro Giannini sono entrati in vigore a partire dal 31 maggio 2017 i decreti delegati che, dalle parole del Ministro, prosegue il cammino avviato nei primi due anni di attuazione della legge Buona Scuola che ha gettato le basi per un cambiamento culturale importante: la scuola vista come comunità aperta, innovativa, inclusiva in cui ragazze e ragazzi diventano cittadini attivi, accorti, protagonisti, capaci di contribuire alla crescita e alla competitività del paese, nell’ottica di uno sviluppo sostenibile e nella piena attuazione dell’articolo 3 della nostra Costituzione”.

Questo in veloce sintesi il cammino delle riforme scolastiche che ha attuato alcuni cambiamenti di tipo amministrativo ma che sostanzialmente non ha portato molti cambiamenti nella didattica.
Una didattica che resta sempre molto slegata e che invece dovrebbe essere attuata attraverso una metodologia e un approccio culturale, che abbracci competenze di più discipline di studio e di più settori scientifici. 
Processo di integrazione di competenze, spesso indispensabile per affrontare in modo completo ed efficace la frammentazioni dei saperi connessa all'organizzazione della scuola secondaria, l'interdisciplinarità dovrebbe essere un obiettivo costante in tutte le moderne teorie didattiche.


Passaggio di consegne fra la Ministra uscente Valeria Fedeli e il neo Ministro Marco Bussetti

Il 1° giugno 2018 si è insediato il nuovo Governo guidato dal Primo Ministro Giuseppe Conte, formato da una coalizione Movimento 5* /Lega, nel "contratto" sottoscritto dai due rappresentanti Luigi Di Maio e Matteo Salvini.....qualcosa cambierà? 

Così si legge alla voce Scuola:
"......La nostra scuola dovrà essere in grado di fornire gli strumenti adeguati per affrontare il futuro con fiducia. Per far ciò occorre ripartire innanzitutto dai nostri docenti [......]
intervenendo sul fenomeno delle cd. “classi pollaio”, dell’edilizia scolastica, delle graduatorie e titoli per l’insegnamento. Particolare attenzione dovrà essere posta alla
questione dei diplomati magistrali e, in generale, al problema del precariato nella scuola dell’infanzia e nella primaria. [.....]L’eccessiva precarizzazione e la continua frustrazione delle aspettative dei nostri insegnanti rappresentano punti fondamentali da affrontare per un reale rilancio della nostra scuola.[....] Saranno introdotti nuovi strumenti che tengano conto del legame dei docenti con il loro territorio, affrontando all’origine il problema dei trasferimenti (ormai a livelli record), che non consentono un’adeguata continuità didattica.
[.......] strumenti efficaci che assicurino e garantiscano l’inclusione per tutti gli alunni, con maggiore attenzione a coloro che presentano disabilità più o meno gravi, ai quali va garantito lo stesso insegnante per l’intero ciclo. Una scuola inclusiva è, inoltre, una scuola in grado di limitare la dispersione scolastica che in alcune regioni raggiunge percentuali non più accettabili. A tutti gli studenti deve essere consentito l’accesso agli studi, nel rispetto del principio di uguaglianza di tutti i cittadini.
[....] Intendiamo garantire la presenza all’interno delle nostre scuole di docenti preparati ai processi educativi e formativi specifici, assicurando loro la possibilità di implementare adeguate competenze nella gestione degli alunni con disabilità e difficoltà di apprendimento.
La c.d. “Buona Scuola” ha ampliato in maniera considerevole le ore obbligatorie di alternanza scuola-lavoro.[....] no strumento così delicato che non preveda alcun controllo né sulla qualità delle attività svolte né sull’attitudine che queste hanno con il ciclo di studi dello studente, non può che considerarsi dannoso."

Per quel che riguarda la voce "Università e ricerca" si legge:
"[....]È prioritario incrementare le risorse destinate all’università e agli Enti di Ricerca e ridefinire i criteri di finanziamento delle stesse.
Il sistema universitario e il mondo della ricerca dovranno essere maggiormente coinvolti nello sviluppo culturale, scientifico e tecnologico del nostro paese, contribuendo ad indicare gli obiettivi da raggiungere e interagendo maggiormente con tutto il sistema Paese. Sarà dunque fondamentale implementare la terza missione delle università attraverso la loro interazione con gli altri centri di ricerca e con la società.
Attraverso una costante sinergia con la Banca per gli investimenti saremo in grado di assicurare maggiori fondi per incrementare il nostro livello di innovazione, rendendoli efficaci ed eliminando gli sprechi. Intendiamo incentivare, inoltre, lo strumento delle partnership pubblico-private, che consentiranno, di fatto, un maggior apporto di risorse in favore della ricerca. [.....] Occorrerà riformare il sistema dell’Alta Formazione Artistica, Musicale e Coreutica (AFAM), nell’ottica di potenziare un settore storicamente e culturalmente importantissimo per l’Italia. 
È necessario avere una classe docente all’altezza delle aspettative, eticamente ineccepibile. Occorre riformare il sistema di reclutamento per renderlo meritocratico, trasparente e corrispondente alle reali esigenze scientifico-didattiche degli atenei, garantendo il regolare turn-over dei docenti.
Occorre incentivare l’introduzione di nuove norme per garantire al maggior numero possibile di studenti l’accesso ai gradi più alti degli studi. Tra questi figurano la necessità di ampliare gli strumenti e le risorse per il diritto allo studio, incrementando così la percentuale di laureati nel nostro Paese, oggi tra le più basse d’Europa, e la revisione del sistema di accesso ai corsi a numero programmato, attraverso l’adozione di un modello che assicuri procedure idonee a verificare le effettive attitudini degli studenti e la possibilità di una corretta valutazione.
Amplieremo la platea di studenti beneficiari dell'esenzione totale dal pagamento delle tasse di iscrizione all’università, la cd. “No-Tax area”. Fondamentale sarà l’implementazione dell’Alta formazione tecnologico-professionale. Occorrerà armonizzare il sistema delle lauree professionalizzanti e degli ITS (Istituti Tecnici Superiori) al fine di aumentare il numero di studenti in questi percorsi di formazione terziaria.
Un intervento importante dovrà riguardare l'innovazione didattica ed in particolare quella digitale. Sarà incentivata l'offerta formativa on line e telematica delle università statali attraverso finanziamenti finalizzati, nonché meglio regolamentata l'offerta formativa delle università telematiche private.
Tra coloro che maggiormente hanno sofferto l’attuale condizione di difficoltà del sistema italiano troviamo il personale delle nostre università e dei nostri enti di ricerca. 
[.....] Pertanto è necessario incrementare significativamente le risorse finanziarie per valorizzare i nostri docenti e ricercatori, assicurando adeguate condizioni lavorative e superando la precarietà che in questi anni ha coinvolto in misura sempre maggiore anche il mondo universitario e della ricerca.
Intendiamo intervenire con strumenti che liberino quelle università in cui è ancora forte la presenza di “baronati” che sfruttano in maniera illegittima le risorse e il personale. Per un reale rilancio dei nostri atenei occorre, infatti, garantire la presenza di sistemi realmente meritocratici ed aperti a tutti coloro che intendano proseguire nella carriera accademica,
senza il timore di veder limitate le proprie aspettative da coloro che utilizzano in maniera indebita il proprio potere. 
Occorre inserire un sistema di verifica vincolante sullo svolgimento effettivo, da parte del docente, dei compiti di didattica, ricerca e tutoraggio agli studenti.
[.....]una particolare attenzione, anche del mondo dell’università e della ricerca, sia per la definizione di modelli di sviluppo ad hoc che per la messa a punto di interventi di formazione, disseminazione della conoscenza, innovativi e tecnologici, propedeutici alla creazione di valore dalle risorse specifiche. Verranno perciò promosse, valorizzate e potenziate esperienze e attività di formazione e ricerca in tal senso.
Non è più procrastinabile la semplificazione della legislazione universitaria attraverso la redazione di un testo unico.
Occorrerà apportare dei correttivi alla governance del sistema universitario e all’interno degli stessi atenei, ridisegnando il ruolo dell’ANVUR (Agenzia Nazionale di Valutazione del Sistema Universitario e della Ricerca) per renderlo uno strumento per il governo (e non di governo), e individuando puntualmente i soggetti che potrebbero contribuire nei
processi decisionali, a cominciare dal CUN, organo elettivo di rappresentanza del mondo universitario.
Gli Enti pubblici di Ricerca italiani (EPR) svolgono oggi attività essenziali per lo sviluppo della ricerca e dell’innovazione del nostro Paese.
Il modello italiano prevede un sistema estremamente frammentato, scarso coordinamento fra gli enti e un carente coinvolgimento sulle questioni di assoluta rilevanza strategica in materia di politiche per lo sviluppo del Paese. 
Per coordinare e raccordare strutturalmente gli Enti e Centri di ricerca sarà creata un’Agenzia Nazionale della Ricerca."

Belle parole condivisibili, ma solo belle parole, dichiarazioni di intenti più che progetti operativi, nessun cenno alle modalità di intervento o alle risorse finanziarie per applicare eventuali riforme e adeguamenti di strutture scolastiche, docenti, enti o centri di ricerca. 
Solo una eventuale traduzione in chiave specificatamente normativa potrà evidenziare appieno l’impatto che queste dichiarazioni avranno sul sistema scolastico nel suo complesso e si potrà valutare l'effettiva distanza che il nuovo esecutivo intende porre rispetto alle riforme finora avviate dalla "Buona Scuola".



Note
¹ Notizie estratte da Wikipedia